[에너지플랫폼뉴스 지앤이타임즈 송승온 기자] 정부는 수소화물차를 2030년까지 1만대, 2040년까지 3만대를 보급해 수소경제를 활성화 시키고 기존 경유 화물차의 저공해화를 이끌어 낸다는 계획을 수립한 바 있다.

하지만 3만대의 수소화물차가 보급되더라도 이는 전체 화물차 등록 대수의 약 11% 수준으로 도로오염원 배출 감소에는 그 효과가 미미하다는 지적이 있어 왔다.

이 때문에 수소화물차의 점진적 확산을 추진하는 과정에서 경유 화물차 대비 오염원을 현저히 적게 배출하는 LNG 화물차를 친환경 운송 수단으로 적극 활용해야 한다는 주장에 힘이 실리고 있다. 

한국가스공사와 자동차업계, 운송회사들은 지난해부터 LNG 트랙터 보급과 충전소 구축, 기술개발에 나서며 물류시장 저탄소화에 동참했다.

◆ 포스코, LNG 화물차 보유 협력사에 인센티브 제공

가스공사는 그동안 LNG 화물차 도입을 위해 충전 편의성 점검 및 차량 테스트 운행 등 경제성·환경성 검증을 진행해 왔다. 그 결과 지난해 11월부터 포스코와 함께 포항·광양지역 철강 물류 운송사에 LNG 트랙터 11대를 보급했다. 타타대우상용차가 개발한 이 트랙터는 13ℓ급 천연가스 엔진을 탑재했으며 최고 출력은 460마력이다.

가스공사는 LNG 화물차에 연료를 공급함과 동시에 포항·광양 LCNG 충전소 이용 편의 도모 및 신규 LNG 충전소 구축을 추진할 예정이다. 포스코는 LNG 화물차를 보유한 물류 협력사에 운송권 우선 부여 등 인센티브를 제공해 LNG 화물차 보급 확대를 지원한다는 계획이다.
 

또한 타타대우상용차와 타타대우상용차판매는 LNG 차량의 양산, 한국천연가스수소차량협회는 친환경 LNG 차량 보급 및 충전소 건설을 위한 정책 지원에 나섰다.

포스코는 제철소 지역 노후 경유 화물차의 연료를 LNG로 전환하게 되면 물류 운송 과정에서 발생하는 미세먼지를 크게 줄여 대기환경 개선에 기여할 것으로 기대하고 있다.

한편 포스코는 11개 운송 파트너사와 LNG 트랙터 1대씩을 구매하고, 앞으로 노후 경유차량을 단계적으로 LNG 트랙터로 대체하겠다는 계획을 수립했다.

이후에도 포스코는 물류파트너사의 LNG 트랙터 구매를 독려하고자 구매 비용 일부 지원, 운송 물량 보전 등 다양한 지원책을 펼칠 예정이다.

천연가스수소차량협회 관계자는 “미세먼지 저감 및 친환경 탄소중립 물류의 실현을 위해 민간 물류업계가 자발적으로 LNG 화물차 보급을 위해 노력하고 있다”며 “정부 차원에서 LNG 화물차 보급계획의 수립과 구매보조금 지원 등 대형화물차의 연료 저공해화 정책이 뒷받침돼야 한다”고 밝혔다.
 

물류 운송사인 ㈜한준에프알 역시 지난해 LNG 트랙터 운행을 시작했으며 오는 2023년까지 탱크로리 운송용 경유연료 차량을 LNG로 단계적 교체할 계획이다.

한편 해양수산부는 항만 내에서 발생하는 대기오염물질을 줄이고, 친환경항만 인프라를 구축하기 위해 하역장비인 야드트랙터를 LNG 차량으로 교체하는 등 2025년까지 주요 하역장비의 90% 이상을 친환경으로 전환할 계획이라고 지난해 밝혔다.

◆ LNG 화물차, 10만km 운행 시 약 330만원 연료비 절감

천연가스업계에서는 수소화물차의 기술적 안정화 및 차종이 다양화 되기전까지 천연가스(CNG‧LNG) 화물차 보급을 위한 정책지원이 계속돼야 한다고 주장한다.
 

지난 2016년 국가 대기오염물질 배출량 자료에 따르면 도로이동오염원 중 미세먼지 배출 기여도는 화물자동차 68.9%, RV 21.8%, 승합차 4.1%, 버스 2.1% 순이다.

특히 화물차 중에서도 대형화물차 48.6%, 소형화물 20.9%, 중형화물 19.7%, 믹서 1.3% 순으로 미세먼지를 배출하는 것으로 나타났다. 즉 화물차 중에서도 대형화물차의 저공해화가 시급한 상황이다.

국내 자동차 등록대수 중 최대적재량 5톤 이상 대형화물차는 27만4000대(2020년 12월 기준)이나 정부의 저공해친환경 화물차 보급계획은 2040년까지 수소화물차 3만대를 보급하겠다는 것이 전부로 이는 전체 대형화물차 등록대수의 약 11%에 불과한 목표치이다.

결국 현재 운행 중인 경유화물차의 저공해화를 위해서는 본격적인 수소화물차 시대 도래 전에 천연가스화물차 보급을 위한 정책 지원을 병행하는 것이 현실적 대안이라는 것이다.

환경부의 LNG 화물차 보급 타당성 평가(2019년) 결과에 따르면 LNG 트랙터는 동급 경유 화물차 대비 초미세먼지(PM 2.5) 99%, 질소산화물(NOx)는 96%, 이산화탄소(CO2)는 19%가량 저감효과가 있으며 연간 7만㎞ 운행 시 1대당 질소산화물 56㎏, 이산화탄소 11.2㎏ 저감효과를 기대할 수 있다.

하지만 국내 LNG 화물차 보급 및 충전 인프라 정책지원은 기대에 못미치고 있다고 업계는 하소연한다.

독일이나 이탈리아, 스페인 등 유럽 연합 국가에서는 LNG 화물차 보급을 위한 구매 보조금 제도를 이미 실시하고 있으며, 미국의 경우, 대형 물류트럭의 LNG 전환을 지원, 충전소 네트워크(고속도로 400km마다 LNG 충전소 설치)구축을 추진 중이다.

한편 지난해 디젤 차량 질소산화물 저감장치에 필수적인 요소수 품귀현상이 일어나자 요소수 없이도 운행이 가능한 LNG 화물차가 대안이 될 수 있다는 의견도 나왔다. LNG 야드트랙터가 보급됐던 부산신항은 지난해 요소수 품귀 현상을 피해갈 수 있었다. 

천연가스수소차량협회에 따르면 2015년부터 강화된 EURO 6(유럽 배출가스 규제 기준)에 따라 경유 화물차는 DPF(매연저감장치)와 SCR(선택적 촉매환원법) 등의 후처리장치를 장착해야 하며 DPF 클리닝, 교환 및 주기적인 요소수 주입이 필요하다. 하지만 LNG 화물차는 이론공연비 엔진과 삼원촉매방식을 사용하기 때문에 별도의 후처리장치가 없어도 된다.

요소수는 일반적으로 화물차의 경유 연료 사용량 대비 5%가 필요하며, 10리터 기준으로 약 680km의 운행이 가능하다. 이는 화물차량의 평균 주행거리를 고려했을 때 1~2일에 한 번씩 주입이 필요하다는 것을 의미한다.

차량에 필요한 요소수를 제외하더라도 LNG 연료를 사용하는 화물차의 경우 연료비 경제성에서 앞선다. 운행거리(km)당 연료비 단가 비교에서 경유 화물차는 321.0원/km, LNG 화물차는 287.6원/km으로 10만km 운행 시 약 330만원의 연료비가 절감된다고 협회는 주장했다.

천연가스수소차량협회 관계자는 “전기‧수소화물차의 즉각적인 상용화가 어려운 상황과 외부 위험 요소를 고려한다면 경유 화물차에서 LNG 화물차로의 전환은 좋은 대안이 될 것”이라고 밝혔다.